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一次升级可以提前通知客户，以车载系统方式传递即可，系统升级过程不要关闭汽车电源等方面的提示！”
又是一个颠覆！
只要跟林康共事，你就要学会适应他的跳跃性思维。
但是在听到林康想自主开发腾飞自己的车载操作系统后，龚晓娜不禁露出苦笑回道。
“林总，您太高估我的团队了，现在市面上常见的车载操作系统，分别是wince，Linux，还有就是qNx，戴夫·里奇的团队可以在这三种车载操作系统上进行微调，或是增加指令源代码也是可以的，但是让他们开发腾飞自己的车载系统，这是没办法的做到的，这不是一个小工程，投入的研发经费也是天文数字...”
戴夫·里奇，是龚晓娜汽车精英团队中，负责汽车电子软件开发的负责人，但并不是说开发一款全新的车载操作软件，而是在高山基础上进行调整而已。
龚晓娜没有笑话林康的无知，毕竟对于汽车操作系统有了解的人，实在是太少了。
太多人不知道，一辆汽车搭载的嵌入式操作系统的复杂性，就以基础来说，汽车电子控制系统可概括为传感器，控制器，执行器和通信诊断四个主要部分。
而每一个部分又会概括成百上千的功能指令。
例如传感器，有内外部信号，这是作为系统控制的依据，像是温度，压力，转速，震动，路面实况等等很多。
特别是其中通信诊断，是作为驾驶汽车的安全性能，诊断汽车各方面的稳定数据，以此反馈控制器进行控制。
纵观全球汽车车载操作系统的发展史，也可以分为三个阶段。
第一阶段，Scm系统，以4位和抵挡8位微处理器为核心。
第二阶段，mcU系统，以高档的8位和16位处理器位核心。
第三阶段，Soc系统，以性能极高的32位甚至64位嵌入式处理器为核心。
...
“我说的就是微调，并不是让你的研发全新的车载操作系统，而微调的方向就是可支持操作系统的升级，这方面戴夫能做到么？”
林康的想法是，腾飞的车载操作系统从传统的汽车局域网发展为接入互联网，在其中采用以太网协议应用于车载网络中，提高交互信息的可靠性和传输速度。
其实这种技术并不是没有，像是部分高档品牌车是有的。
所以林康才会有此想法，毕竟在2012年，特斯拉model3就成功使用了相关技术，这也是特斯拉Version车载操作系统可以做到系统升级的原因。
对于这方面，龚晓娜也不敢满口答应，毕竟她不懂汽车电子软件方面的技术。
“这方面我需要跟戴夫·里奇沟通看看，等有结论了我再向您汇报。”
林康点点头。
“好，但是腾飞model新能源汽车，内饰仪表板区域，功能按键越少越好，最好是都使用触控面板技术，我要让腾飞自主研发生产的第一辆车打出高品质，高科技的代名词！”